第128章 客机（1w）
第128章客机（1w）
戈罗涅夫心里明镜似的，他很清楚朱传仁想要什么，但他坐不了这个主，但凡他手里要是有十几二十辆坦克，说什么也得卖了，关键是没有啊。
不过
“亲爱的朱，坦克我暂时没办法，但有一样东西，也许能搞到手。”
“哦？”朱传仁稍稍提起些兴趣。
“你知道DOX吗？”
朱传仁第一反应是什么轻武器，手枪或者步枪。
可紧接着他脑中闪过一个庞然大物的身影。
“你说的不会是德国的水上飞机吧？”
戈罗涅夫哑然：
“你竟然知道！”
开玩笑，作为一个军迷，他怎么可能不知道DOX呢。
第一次世界大站结束后，德国作为战败国签订了《凡尔赛条约》。
为制约德国军事工业的发展壮大，条约除了对德国陆军海军进行规模限制外，还直接规定德国不得拥有空军。
所以很多的德国航空设计师都开始“转行”，摇身一变成为了民用飞机设计师，或是投身航空俱乐部等用一些变通的方式保持研发能力。
但尽管德国飞机的研制受到了限制，不能随心所欲地发展自己的航空事业，也还是难不倒德国。
在这样的背景下，德国以跟国外合作的方式，进行挂羊头卖狗肉的操作，开始他们的军事装备研制之路。
DoX大型水上飞机便是德国跟瑞典展开合作的成果，而这款飞机也是二站前全球最大的机型，在尺寸方面比苏联ANT-20大型轰炸机略小。
二十年代中期，德国提出要建造大型水上飞机的方案，跟那时候的商业飞艇一样，这种大型水上飞机同样被计划用在横跨大西洋的商业飞行。
跟飞艇比起来，水上飞机的使用费率更优，不用建造大型的飞艇陆地港口、仓库等，普通的海港进行一定改造以后便可以停靠。
DoX大型水上飞机采用半悬臂单翼机，机身是全硬铝制结构，机翼的话是硬铝合金加亚麻布蒙皮结构。
机体是船型，两侧有短翼结构，机体中分成上中下三层甲板。
其中，跟机翼相连的上层甲板是飞行控制室，机组人员呆在其中，还有无线电室，随机工程师同样在这块区域，随时保障发动机的正常运转；
中部则是乘员舱，是给旅客提供乘坐、休息、膳食的地方；
底层则是货舱，存放乘客的行李等物品，燃料箱同样在这层甲板，还包括有九个水密隔舱结构。
1929年，第一架DoX大型水上飞机在德国运输部的资金资助下，于瑞士阿尔滕莱茵镇问世。
7月12日，DoX大型水上飞机开始首飞秀，虽然唱衰的人很多，但到底也还是在诸多媒体见证之下开始启动并由水面飞到空中。
只是由于发动机力量上的不足，使得飞机无法达到飞越大西洋所需的500米巡航高度。
为证明自己的价值，DoX进行了一次载人飞行，搭载有包括机组在内的169人，虽然飞行高度只有200米，飞行时长四五十分钟，飞行速度170千米/小时左右。
不过却也证明了其运输价值。
这样的载人记录大概保持有20年时间，等到二战后才被打破。
DoX大型水上飞机的最大飞行速度为210公里/小时，巡航飞行速度是175公里/小时，最大航程是2300公里。
飞机空重是28.2吨，最大起飞重量可达52吨，机长40.1米，翼展48米，机高10.1米，妥妥的空中巨无霸。
使用12台木星径向发动机驱动，发动机处在机翼上方桁架支撑起来的6个短舱里，每个短舱前后各布置一台发动机，各自驱动所在方向的螺旋桨。
1930年，DoX换装上了610马力的V-1570型V-12发动机，使得飞机有了能够横跨大西洋的能力。
但因为三十年代初的经济危机，本来欧洲各国还在努力从一战的伤害里恢复过来，但因为经济危机的爆发，远程商业运输也陷入了困境，就没有什么企业有购买这款大飞机的可能。
最后意大利国家航空公司购买了两架，且是作为商业宣传使用，并未真正意义上投入商用。
还在进行了有限的尝试商业运输以后，因为难以获得利益而被叫停，转成了执行军官训练跟日常巡逻等任务。
不过总的来讲，DoX大型水上飞机在设计方面算是较为成功的，具备成为大西洋商业飞机的潜力，就只是其出生的时代将其的生存基础扼杀了，使得没有机会进一步完善自己。
作为在瑞士出生的第一架DoX，它在道尼尔公司濒于破产之际，被出售给了德国汉莎公司，后因为种种原因，被肢解的Do-X移交给了德国柏林飞行博物馆，1936年6月开始展示陈列。
二站期间，盟军对柏林的轰炸日趋猛烈，而Do-X还得留在博物馆里面，因为找不到合适的地方来存放她。
1943年11月，英国轰炸机的炸弹直接命中了Do-X，结束了这个传奇。
而现在，戈罗涅夫不知道从哪找到的渠道，想要将这款飞机卖给朱传仁，也许这一世，DOX的生涯会有不一样的变化。
朱传仁的商业头脑远非常人能比，当戈罗涅夫说出DOX的名字时，他就已经想到要如何使用这架飞机了。
可能戈罗涅夫的本意是想通过朱传仁卖给华夏这边的军方，然而朱传仁的第一想法是借此杀入民航领域，未来一个世纪，民航会是最赚钱的行业之一。
这个机会不容错过。
二十年代初期的航空技术难以支撑长途客运业务，因此航空公司的早期业务往往以运输航空邮件，客运业务局限于空中观光或短途客运。
然而随着航空业不断迈向成熟，到二十世纪二十年代中期，一些后世耳熟能详的著名航空公司开始建立起来，如英国帝国航空（1924年，今天的英航自称为其继承者）、德国汉莎航空（1926年，今天的汉莎自称为其继承者）、丑国泛美航空（1927年，1991年停业）等，开辟长途航线的尝试也随即展开。
为了加强其庞大的殖民帝国内部的联系，英国的帝国航空对于开辟远程航线非常感兴趣，其成立第二年的1925年就开始研究英国本土到南非之间和英属印度与埃及之间建立航线的可能，1926年开始进行英国到阿三、英国到土澳航线的试飞
1929年，帝国航空首次进行了英国与英属印度间的商业航班运行。
虽然途中的经停点多的吓人，而且由于意大利禁止航班经法意边界入境，乘客不得不在瑞士落地并转乘火车前往意大利，但这依然是一个里程碑式的事件。
随后，帝国航空的航线网迅速扩张，1929年12月，英印间的航线延伸到德里，1931年，埃及和英属中非间的航线开通；
1932年，埃及到南非的跨非洲航线全线贯通，1933年，阿三到新加坡的航线开通，1934年，航线从新加坡延伸到土澳；
1935年，新加坡和香江间的航线开通。
加上1936年泛美航空公司开通的从加利福尼亚到粤省的航线，航空运输业已经覆盖了大半个地球。
帝国航空的航线。
注意跨大西洋航线是计划，实际上未能开通。
另外，由于埃及处于欧亚非之间的枢纽地带，当年最重要的航空中转站是开罗。
不过日后利润丰厚的跨大西洋航线此时依然尚未建成，大西洋恶劣的气候和中途缺乏可以降落的场站对于当时的飞机都是重大的挑战，而飞艇的客运业务则被1937年的兴登堡号事故终结了。
不过到1938时帝国航空和汉莎航空都已经完成了到大西洋另一端的测试飞行，动作最快的泛美则在1939年6月开通了纽约到英国南安普顿的航线，至此乘坐商业航班环球飞行已经成为了可能。
不过这一机会极为短暂——两个多月后，第二次世界大站爆发了，各国的航空运输业都被转入军事用途。
值得一提的是，三十年代同样是华夏航空事业快速发展的时代，1930年成立了中美合资的华夏航空公司，1931年成立了中德合资的欧亚航空公司，这是华夏三四十年代两大重要的航空公司。
到三十年代中后期，华夏已经出现了覆盖魔都、金陵、北平、津门、粤省等主要城市的航线网。
不过即使欧亚航空公司成功开辟了到迪化的航线，但由于毛熊方面反对外国航班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香江。
好景不长，战争很大程度上打断了华夏航空业的发展，华夏航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。
中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。
欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。
这个年代的民航，论起体验，第一印象无疑是票价贵。
虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。
这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于后世的14000美元。
华夏的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从魔都到长安的单程票价达205元（法币），同样超出一般人的消费能力。
因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。
而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。
不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。
由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。
此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。
这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。
荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。
而帝国航空的某些员工走的更远些，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。
不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。
而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。
这二十年中客机本身从木材-织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简陋，发展到三十年代末期的豪华。
帝国航空1939年的一份宣传册宣称“没必要把自己裹起来，全部客机都安装了加热和空调装置……也没必要担心噪音，机身是隔音的，在机舱内可以正常交谈。”
这虽有夸张之嫌，但也可看出舒适性的长足进步。
而随着三十年代后期客机航程的延伸，新一代远程客机已经开始为乘客提供休息室和卧铺。
从宣传照片看，其空间和装潢可与豪华列车相媲美。
而除了飞行本身以外，航空公司提供的服务也是较为完备的，帝国航空的票价就包含了全程的餐饮、交通和住宿费用（不含酒水），机上也有空勤提供客舱服务——这毕竟是一种多数时候比客轮头等舱还要昂贵的旅行方式，客户对服务的要求自然不会低。
帝国航空的最新一代客机“旗帜”将为长途旅客提供卧铺。
然而在试运营尚未结束时世界大站就爆发了。
至于危险性，考虑到有足够的乘客愿意选择飞行作为交通方式，一些主要航线的客流能够支撑每日或者隔日的航班，可见其安全性尚可接受。
然而二三十年代不论是航空技术还是航空相关的规章制度都远没有成熟，因此事故也并不少见。
帝国航空试运营肖特“帝国”飞行艇的1937年就分别于3月、10月和12月发生了3起事故机毁人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也没有好到哪里去。
据不完全统计，1938年汉莎航空发生6起事故，造成34人死亡，泛美航空发生4起事故，造成23人死亡，法航发生3起事故，造成22人死亡。
帝国航空这一年倒是走运些，只发生了3起事故，造成8人死亡——但这也有可能是当年航班削减的自然结果。
总而言之，考虑到飞机节省的大量时间，从乘客的角度来说飞行的风险还是可以接受的，但今天的民航从业者多半会对这份可怕的安全记录大摇其头。
不过这个阶段杀入民航领域，要怎么躲避战争这一关，是朱传仁首要考虑的事情。
想要维持生存，驼峰航线肯定要参与。
说起驼峰航线，那绝对是华夏民航史中绕不开的一环。
霓虹发动全战争，一年多的时间内，占领了沿海的主要港口城市，并入侵东南亚，切断了同盟国海上援助华夏的通道。
1941年4月，无暇东顾的毛熊在远东战场中立，通过毛熊援助华夏的陆路通道也中断了。
这时，滇缅公路成为了华夏获取国际援助的唯一生命通道。
然而小本子也明白这一事实，于是接连进犯滇缅公路所在的区域。
此时，开通一条新的交通运输通道迫在眉睫，在陆上和海上通道都难以为继之后，空中航线成为人们首先考虑的运输方式。
1942年2月，时任丑国老大罗丝弗向陆军总参谋长乔治·马歇尔写信说“保持通往华夏的道路畅通是当下最紧要之事”。
同一天，应英国要求，华夏远征军入缅作战。
由于缅甸已经处于战火之中，因此这条航线的两端分别选择了英属印度的阿萨姆地区，和滇南周边。
然而，这条航线却非常不同小可，虽然距离只有800公里，但有着世界屋脊之称的喜马拉雅山脉以及横断山脉横亘其中。
这些高耸入云的高山有六七千米之高，几乎就是当时大多数飞机的飞行高度极限。
更何况，穿梭航线的是满载物资的运输机，因此飞机无法爬升到山峰上方飞行，同时，为了避免被小本子战机攻击。
因此运输机只能选择在崇山峻岭的峡谷之间来回穿梭，高山如同驼峰一样耸立，驼峰航线因此得名。
然而丑国陆军和海军的航空兵也从未有过这样恶劣条件下的飞行经验，包括飞机性能、气象条件、机场建设、航线规划、飞机通信等在内的众多复杂而又必备的航线开通需要的资料，都必须边开通边摸索。
1942年4月8日，一架从泛美航空抽调的DC-3飞机完成了第一次飞越驼峰航线的任务，向春城运送了三万升的燃料，拉开了驼峰航线的序幕。
这些飞行员一边摸索地形，寻找相对适宜飞行的航线，一边摸索飞机的高原反应，试探高海拔状态飞机的工作状况，再一边熟悉高原令人捉摸不透的气候条件。
驼峰航线的地形十分险峻，很难通过陆路完成，阿萨姆地区的海拔只有几十米，而春城的海拔就有1800米高，相当于黄山主峰的高度。
当飞机在从阿三进入喜马拉雅山麓时，海拔从接近海平面突然爬升，喜马拉雅山和横断山脉有着诸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰（梅里雪山）。
根据陆军航空兵的档案记载，他们十分敬畏当地的气象条件：
山的两侧分别是印度洋的暖湿气流和西伯利亚的冷干空气，高山阻碍了空气的水平流动，因此风力极速上升，形成大量的湍流，上升的暖湿气流又被冷却，形成大量的冰雹、暴雨和雨夹雪。
飞机很可能会突然进入这样的一个低可见度、恶劣天气云层，如果操作不当，轻则迷失方向，重则撞山或者坠毁。
为了保障航线，目的地两端各新建了多个机场，阿三这边于1942年开工了4个新机场。
到霓虹投降时，阿三方面一共建成了13座机场，其中阿萨姆邦投入了7个机场，孟加拉地区4座，加尔各答2座，春城附近也有了6个机场。
首批投入驼峰航线试验运营的，是25架C-47运输机，这是道格拉斯公司的代表作DC-3的军用版本。
道格拉斯公司后来和麦克唐纳公司合并成麦道公司，而麦道则在冷战结束后被波音收购。
DC-3是一款双螺旋桨引擎的金属框架单翼飞机，DC是道格拉斯商用的缩写，这款飞机风靡整个二十世纪的三四十年代，这架飞机的巡航速度为333公里/小时，载重2700千克，航程2400公里。
虽然DC-3的客运型只生产了607架，毕竟二战时期的客运需求很低。
但这一系列飞机的产量却高达16079架。
其中，丑国军用版本的C-47和C-53一共制造了10048架，其中C-53只有380架。
军用版本的DC-3增加了货舱门、并加固了地板。
此外，苏联购买了生产许可，里森诺夫设计局负责生产本地化的DC-3，并被称为里-2式运输机，一共生产了4937架。
最特别的是，战前的霓虹也获得了生产许可，生产零式战斗机的三菱公司在二战期间生产了487架L2D飞机，即霓虹版本的DC-3。
直到21世纪，仍然有大约2000架的DC-3的改进型在飞行，这是非常庞大的数字，足以证明这款飞机优秀的性能和可靠性。
尽管这款飞机在世界各地广受好评，但在驼峰航线却很是吃力，事实上当时的所有飞机遇到驼峰航线这样复杂的线路都会头大。
这是因为当时世界上很少有这种在高海拔地区的飞行需求，而高海拔地区长期是“飞行禁区”。
这不仅仅是地形很高，容易坠毁，山区的气候多变，能见度可以在短时间内急转直下，因此在这里飞行需要技术、勇气和运气。
“戈罗涅夫，伱能弄到多少架飞机？”能问出这句，说明朱传仁心动了。
戈罗涅夫喜笑颜开，一笑起来，脸上都出褶子。
“你想要多少架，我就能弄到多少架，不过若是要现货，我手头只有一架，全新的。”
“你手里这架先飞过来验验货，成本我来承担，之后我再决定要弄多少架。”
喷气式客机要不了几年就诞生了，DOX最多只是过度，用来占坑用的，所以朱传仁不会买太多，主要是用于飞中短途支线。
“好吧，不过你能给我一个预期吗？最多可以买多少架？”
“5架吧。”
戈罗涅夫有些纠结，按理说值得高兴，这一单他至少能赚50万，刀乐！
但是他又有些贪心不足，还想要挣更多。
不过看朱传仁的意思，似乎没有让步的可能。
朱传仁也确实不太会让步，等公司起步走上正轨，里2运输机基本诞生了，到时候他会多买几架里2，虽然水上飞机更便宜，但用途终归有些狭隘，不能在陆地起飞和下降，只能用于沿海地区，那才能赚几个钱？
里－2活塞式运输机历史上也是华夏从毛熊进口的首批飞机中的活塞式双发运输机，曾用代号“14号机”。
里-2是毛熊按许可证生产的DC-3，里-2的发动机是两具施维特索夫M-62或Ash-62――按许可证生产的莱特R-1820旋风。
里-2一开始也称为PS-84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了2，930架。
与C-47相比，里-2的发动机整流罩类似莱特旋风动力的DC-3，但汽化器和油冷器进气口形状不同。
货舱门前移至翼根后，并改变了外形。
里-2的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与C-47正好相反，其中许多还增加了舷窗。
机身为全金属半硬壳结构。
起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62HP星型发动机，单台功率为735千瓦。
机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。
里－2的主要技术数据：翼展28.813米，机长19.647米，机高7.093米，机翼面积91.7平方米；空重7680公斤（客机）、7400公斤（货机），载重1120公斤，正常起飞重量10700公斤，载油量3110公升；
最大速度325公里/小时，巡航速度240公里/小时，正常上升率2~4米/秒，爬升到3000米所需时间13分12秒，实用升限5600米，最大续航时间12小时02分，最大航程2650公里，起飞滑跑距离420米，着陆沿跑距离380米；
动力装置为2台Ash-62IR气冷单排星形9缸活塞发动机，配AV-7N-161型三叶螺旋桨，单台起飞功率为1000马力，后换装国内生产的活塞5甲型（代号670）发动机以及J8-G3螺旋桨。
某些里-2还拥有固定的自卫机枪，从舷窗向外射击，而不是丑国和霓虹的型号的手提式机枪。
里-2的机背上可以安装大型人操转塔，内置一挺12.7毫米或7.62毫米机枪，还有些飞机的后机身两侧开设了额外的机枪窗口，固定安装两挺机枪。
这些具有自卫火力的里-2用来执行夜间轰炸任务，而不是人员运输，此时里-2的中央翼段下的炸弹挂架可以挂载1，814千克炸弹，另外还可以在外翼段下方安装火箭发射架。
值得一提的是，在执行轰炸任务时里-2仍能运送20名苏联士兵，标准运输型可以运送25名全副武装的士兵。
里-2的性能比C-47标准型低，这大多是因为自卫武器增加的重量及里-2较大的结构重量。
里-2在战争中一直活跃在各个前线，并在苏联作为部队运输机一直服役到1980年代。
所以里2是个多面手，既能用于民航，也能兼备军事运输用途，朱传仁要是打定主意进军航空领域，那么里2他是一定要买的。
所以在水上飞机，他不会投入太多。
至于水上机场建在哪他都想好了，就设在仁和码头，开辟一座‘航站楼’即可。
其实这个时期，各地民航客机的主流机型还是福特三发飞机。
是的，就是那个汽车领域的福特，很少有人知道，这个品牌也涉足过航空领域。
在大多数人还把飞机视为吵闹而危险的机器时，亨利福特就开始关注飞机，并致力于将其转化为成功的商业产品——这种超前认知也许来自于他在汽车制造业方面的开创性经历。
福特推出的产品与当时的飞机相比特征鲜明——那是一种被称作福特三发的全金属飞机，许多人干脆把它唤作“铁皮鹅”。
在当时，没人会真正想到，福特三发飞机会产下一枚金蛋，成为丑国商业航空后来走向繁盛的一颗种子。
福特三发飞机的故事要从一个叫做威廉·布什纳尔·斯道特的人说起。
第一次世界大站期间，斯道特是丑国著名汽车制造商帕卡德公司飞机分部的总工程师。
战争临近结束时，斯道特为美国陆军设计了一种飞机，因为其独特的机翼外形，被称作“蝙蝠翼”。
这是丑国制造的第一种内部支撑的悬臂式单翼机。
该机的另一个创新之处是率先采用了胶木层板作为飞机蒙皮。
遗憾的是，斯道特的动作慢了一点，等到“蝙蝠翼”飞上天，战争已经结束，陆军顿时对它没了兴趣。
陆军撤了，海军却对“蝙蝠翼”来了兴致。
海军要求斯道特制造一种全金属双发动机的鱼雷轰炸机。
但斯道特再次运气不佳，他的作品在试飞时坠毁，根本没能投产。
这次失败后，斯道特决定先解决资金的问题。
他开始到商业市场上寻求投资方支持，以便设计更新的飞机。
斯道特的办法也很独特，他给底特律的100位工业家每人发去了一封信，要求后者每人投资1000美元支持自己。
这种方式俨然和今天的众筹别无二致。
这100位工业家中，就包括汽车界大佬亨利·福特。
100封信发出去后，居然有65个人相继回复。
虽然不是每个工业家都像斯道特希望的那样慷慨，但他还是筹集到了20000美元，其中福特和他的儿子埃德塞尔各自出了1000美元。
解决了钱的问题，斯道特在1922年11月6日成立了属于自己的公司——斯道特金属飞机公司。
在这家新公司旗下，斯道特设计的第一款飞机是一架可载客4人的单翼机，飞机为全金属结构，安装一台OX-5活塞发动机。
斯道特给这架飞机起了个相当亲民的名字：飞行轿车，缩写为AS-1。
1923年2月17日，AS-1进行了首飞。
试验表明AS-1的飞行性能很糟糕。问题的原因很简单——发动机功率严重不足。
后来斯道特找来一台希斯帕诺-苏萨发动机换了上去，结果飞行性能明显改善。
此时福特听到了斯道特AS-1试验的事情，这位伟大的工业家立即开始考虑商业航空运输的可行性问题。
福特亲自去见斯道特，得知后者正准备制造动力更加强劲的飞机——这种飞机可以乘坐10人（2名机组和8名乘客）或者与之等重的货物。
这种飞机依然采用上单翼设计，不过动力系统改为了420马力（308千瓦）的“自由”发动机。
斯道特的下一个作品是1924年4月23日首飞的2-AT“飞行卧车”。
该机整体使用杜拉铝制造，这反映了斯道特在全金属飞机方面的激进态度。
当时美国不少飞机都是在木制或金属框架上覆盖织物。
为了吸引市民关注，斯道特给这架飞机命名为“底特律少女”。
作为货机时该机被称作“飞行卡车”，这也是第一种机身上带有福特标志的斯道特飞机。
1924年12月，丑国邮政署出资购买了“底特律少女”，用来运输邮件。
这笔交易的成功让斯道特公司获得了进一步发展的资金。
1925年3月，斯道特又制造了一架新飞机，命名为“迪尔伯恩少女”，并做好了试飞准备。
1925年4月13日，“迪尔伯恩少女”从底特律起飞前往芝加哥。
这是福特航空运输公司的首航飞行——福特本人策划了这次飞行，飞机上装载着汽车零部件、公司邮件以及一些管理人员，目的地则是位于芝加哥的福特工厂。
没过多久，2-AT“迪尔伯恩少女II”也投入了这条航线服务。
1925年7月31日，福特干脆买下了斯道特的公司，把它变成了福特汽车公司的斯道特金属飞机分部。
8月25日，福特正式对外发布消息，宣布进军商用航空领域。
“福特汽车公司希望用实践证明，商业飞行服务究竟能否实现安全性和盈利性”，福特这样表述自己的意图。
1925年12月到来时，斯道特已经制造了11架2-AT，其中5架用于福特航空运输公司。
福特努力试图说服公众，搭乘福特飞机是正确的选择。
1925年8月，福特举办了福特“航空可信之旅”竞赛活动，覆盖13个城市，总航程1900英里（3040千米）。
所有飞机制造商都可以申请参加这项赛事。
这次活动吸引了欧洲著名的飞机设计师、荷兰人安东尼·福克。
为了参加这次商业角逐，福克还特地改造了一架福克三发飞机。
有一种猜测认为，福克是得知了福特准备制造三发飞机的计划才决定参加比赛，给对手来个“下马威”的。
比赛中，改装型福克飞机一路领先，率先到达终点。
单发动机的福特AS-1飞机仅以3分钟之差屈居第二。
通过这次竞赛，福特和福克两家企业都获益颇丰。
福克显然成了大赢家，公众们对福克飞机的热情为福克飞机日后在美国市场的成功行销奠定了基础。
在福特看来，2-AT的性能仍不能令人满意。
他要求斯道特制造装有三台发动机的更大的飞机。
斯道特沿用了2-AT的基本构型，在两翼下各安装一台莱特“旋风”气冷星形活塞发动机，第三台发动机则装在飞机头部。
这种被称作3-AT的新飞机头部浑圆，客舱前部设有全景式舷窗，乘客们可以尽情领略航线正前方的风光。
飞行员则坐在客舱上方的敞开式座舱内，但是在这个位置驾驶飞机，起降过程中两侧机翼会严重遮挡飞行员的视野。
以后世的工业审美观评判，3-AT的确外形古怪，看到它的人都称其丑陋。
试飞员施罗德驾驶3-AT试飞时险些在着陆时坠机。
他向福特提交的试飞报告，以及另一名试飞员对这架飞机“既不中看也不中用”的评价让福特异常恼火，他迁怒于斯道特本人，两人的交情至此泡了汤。
1926年1月17日斯道特制造厂失火，3-AT飞机和斯道特早前的设计资料全部葬身火海。
此后斯道特被福特安排去做巡回演讲，推销福特航空产品。
他的工作则由新组建的工程设计团队承担。
许多年来，外界一直认为斯道特设计了全部的福特飞机，但斯道特本人从未这样宣称。
福特的新产品4-AT的设计方案是新团队的设计成果，其中斯道特的助手、负责总体设计的汤姆·陶勒贡献突出，他在设计中参考了2-AT不少特点。
与3-AT相比，4-AT的性能得到显著改善。
1926年6月11日，4-AT完成了首飞，试飞员表示“飞机性能完美”。
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戈罗涅夫心里明镜似的，他很清楚朱传仁想要什么，但他坐不了这个主，但凡他手里要是有十几二十辆坦克，说什么也得卖了，关键是没有啊。
不过
“亲爱的朱，坦克我暂时没办法，但有一样东西，也许能搞到手。”
“哦？”朱传仁稍稍提起些兴趣。
“你知道DOX吗？”
朱传仁第一反应是什么轻武器，手枪或者步枪。
可紧接着他脑中闪过一个庞然大物的身影。
“你说的不会是德国的水上飞机吧？”
戈罗涅夫哑然：
“你竟然知道！”
开玩笑，作为一个军迷，他怎么可能不知道DOX呢。
第一次世界大站结束后，德国作为战败国签订了《凡尔赛条约》。
为制约德国军事工业的发展壮大，条约除了对德国陆军海军进行规模限制外，还直接规定德国不得拥有空军。
所以很多的德国航空设计师都开始“转行”，摇身一变成为了民用飞机设计师，或是投身航空俱乐部等用一些变通的方式保持研发能力。
但尽管德国飞机的研制受到了限制，不能随心所欲地发展自己的航空事业，也还是难不倒德国。
在这样的背景下，德国以跟国外合作的方式，进行挂羊头卖狗肉的操作，开始他们的军事装备研制之路。
DoX大型水上飞机便是德国跟瑞典展开合作的成果，而这款飞机也是二站前全球最大的机型，在尺寸方面比苏联ANT-20大型轰炸机略小。
二十年代中期，德国提出要建造大型水上飞机的方案，跟那时候的商业飞艇一样，这种大型水上飞机同样被计划用在横跨大西洋的商业飞行。
跟飞艇比起来，水上飞机的使用费率更优，不用建造大型的飞艇陆地港口、仓库等，普通的海港进行一定改造以后便可以停靠。
DoX大型水上飞机采用半悬臂单翼机，机身是全硬铝制结构，机翼的话是硬铝合金加亚麻布蒙皮结构。
机体是船型，两侧有短翼结构，机体中分成上中下三层甲板。
其中，跟机翼相连的上层甲板是飞行控制室，机组人员呆在其中，还有无线电室，随机工程师同样在这块区域，随时保障发动机的正常运转；
中部则是乘员舱，是给旅客提供乘坐、休息、膳食的地方；
底层则是货舱，存放乘客的行李等物品，燃料箱同样在这层甲板，还包括有九个水密隔舱结构。
1929年，第一架DoX大型水上飞机在德国运输部的资金资助下，于瑞士阿尔滕莱茵镇问世。
7月12日，DoX大型水上飞机开始首飞秀，虽然唱衰的人很多，但到底也还是在诸多媒体见证之下开始启动并由水面飞到空中。
只是由于发动机力量上的不足，使得飞机无法达到飞越大西洋所需的500米巡航高度。
为证明自己的价值，DoX进行了一次载人飞行，搭载有包括机组在内的169人，虽然飞行高度只有200米，飞行时长四五十分钟，飞行速度170千米/小时左右。
不过却也证明了其运输价值。
这样的载人记录大概保持有20年时间，等到二战后才被打破。
DoX大型水上飞机的最大飞行速度为210公里/小时，巡航飞行速度是175公里/小时，最大航程是2300公里。
飞机空重是28.2吨，最大起飞重量可达52吨，机长40.1米，翼展48米，机高10.1米，妥妥的空中巨无霸。
使用12台木星径向发动机驱动，发动机处在机翼上方桁架支撑起来的6个短舱里，每个短舱前后各布置一台发动机，各自驱动所在方向的螺旋桨。
1930年，DoX换装上了610马力的V-1570型V-12发动机，使得飞机有了能够横跨大西洋的能力。
但因为三十年代初的经济危机，本来欧洲各国还在努力从一战的伤害里恢复过来，但因为经济危机的爆发，远程商业运输也陷入了困境，就没有什么企业有购买这款大飞机的可能。
最后意大利国家航空公司购买了两架，且是作为商业宣传使用，并未真正意义上投入商用。
还在进行了有限的尝试商业运输以后，因为难以获得利益而被叫停，转成了执行军官训练跟日常巡逻等任务。
不过总的来讲，DoX大型水上飞机在设计方面算是较为成功的，具备成为大西洋商业飞机的潜力，就只是其出生的时代将其的生存基础扼杀了，使得没有机会进一步完善自己。
作为在瑞士出生的第一架DoX，它在道尼尔公司濒于破产之际，被出售给了德国汉莎公司，后因为种种原因，被肢解的Do-X移交给了德国柏林飞行博物馆，1936年6月开始展示陈列。
二站期间，盟军对柏林的轰炸日趋猛烈，而Do-X还得留在博物馆里面，因为找不到合适的地方来存放她。
1943年11月，英国轰炸机的炸弹直接命中了Do-X，结束了这个传奇。
而现在，戈罗涅夫不知道从哪找到的渠道，想要将这款飞机卖给朱传仁，也许这一世，DOX的生涯会有不一样的变化。
朱传仁的商业头脑远非常人能比，当戈罗涅夫说出DOX的名字时，他就已经想到要如何使用这架飞机了。
可能戈罗涅夫的本意是想通过朱传仁卖给华夏这边的军方，然而朱传仁的第一想法是借此杀入民航领域，未来一个世纪，民航会是最赚钱的行业之一。
这个机会不容错过。
二十年代初期的航空技术难以支撑长途客运业务，因此航空公司的早期业务往往以运输航空邮件，客运业务局限于空中观光或短途客运。
然而随着航空业不断迈向成熟，到二十世纪二十年代中期，一些后世耳熟能详的著名航空公司开始建立起来，如英国帝国航空（1924年，今天的英航自称为其继承者）、德国汉莎航空（1926年，今天的汉莎自称为其继承者）、丑国泛美航空（1927年，1991年停业）等，开辟长途航线的尝试也随即展开。
为了加强其庞大的殖民帝国内部的联系，英国的帝国航空对于开辟远程航线非常感兴趣，其成立第二年的1925年就开始研究英国本土到南非之间和英属印度与埃及之间建立航线的可能，1926年开始进行英国到阿三、英国到土澳航线的试飞
1929年，帝国航空首次进行了英国与英属印度间的商业航班运行。
虽然途中的经停点多的吓人，而且由于意大利禁止航班经法意边界入境，乘客不得不在瑞士落地并转乘火车前往意大利，但这依然是一个里程碑式的事件。
随后，帝国航空的航线网迅速扩张，1929年12月，英印间的航线延伸到德里，1931年，埃及和英属中非间的航线开通；
1932年，埃及到南非的跨非洲航线全线贯通，1933年，阿三到新加坡的航线开通，1934年，航线从新加坡延伸到土澳；
1935年，新加坡和香江间的航线开通。
加上1936年泛美航空公司开通的从加利福尼亚到粤省的航线，航空运输业已经覆盖了大半个地球。
帝国航空的航线。
注意跨大西洋航线是计划，实际上未能开通。
另外，由于埃及处于欧亚非之间的枢纽地带，当年最重要的航空中转站是开罗。
不过日后利润丰厚的跨大西洋航线此时依然尚未建成，大西洋恶劣的气候和中途缺乏可以降落的场站对于当时的飞机都是重大的挑战，而飞艇的客运业务则被1937年的兴登堡号事故终结了。
不过到1938时帝国航空和汉莎航空都已经完成了到大西洋另一端的测试飞行，动作最快的泛美则在1939年6月开通了纽约到英国南安普顿的航线，至此乘坐商业航班环球飞行已经成为了可能。
不过这一机会极为短暂——两个多月后，第二次世界大站爆发了，各国的航空运输业都被转入军事用途。
值得一提的是，三十年代同样是华夏航空事业快速发展的时代，1930年成立了中美合资的华夏航空公司，1931年成立了中德合资的欧亚航空公司，这是华夏三四十年代两大重要的航空公司。
到三十年代中后期，华夏已经出现了覆盖魔都、金陵、北平、津门、粤省等主要城市的航线网。
不过即使欧亚航空公司成功开辟了到迪化的航线，但由于毛熊方面反对外国航班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香江。
好景不长，战争很大程度上打断了华夏航空业的发展，华夏航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。
中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。
欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。
这个年代的民航，论起体验，第一印象无疑是票价贵。
虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。
这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于后世的14000美元。
华夏的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从魔都到长安的单程票价达205元（法币），同样超出一般人的消费能力。
因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。
而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。
不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。
由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。
此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。
这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。
荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。
而帝国航空的某些员工走的更远些，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。
不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。
而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。
这二十年中客机本身从木材-织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简陋，发展到三十年代末期的豪华。
帝国航空1939年的一份宣传册宣称“没必要把自己裹起来，全部客机都安装了加热和空调装置……也没必要担心噪音，机身是隔音的，在机舱内可以正常交谈。”
这虽有夸张之嫌，但也可看出舒适性的长足进步。
而随着三十年代后期客机航程的延伸，新一代远程客机已经开始为乘客提供休息室和卧铺。
从宣传照片看，其空间和装潢可与豪华列车相媲美。
而除了飞行本身以外，航空公司提供的服务也是较为完备的，帝国航空的票价就包含了全程的餐饮、交通和住宿费用（不含酒水），机上也有空勤提供客舱服务——这毕竟是一种多数时候比客轮头等舱还要昂贵的旅行方式，客户对服务的要求自然不会低。
帝国航空的最新一代客机“旗帜”将为长途旅客提供卧铺。
然而在试运营尚未结束时世界大站就爆发了。
至于危险性，考虑到有足够的乘客愿意选择飞行作为交通方式，一些主要航线的客流能够支撑每日或者隔日的航班，可见其安全性尚可接受。
然而二三十年代不论是航空技术还是航空相关的规章制度都远没有成熟，因此事故也并不少见。
帝国航空试运营肖特“帝国”飞行艇的1937年就分别于3月、10月和12月发生了3起事故机毁人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也没有好到哪里去。
据不完全统计，1938年汉莎航空发生6起事故，造成34人死亡，泛美航空发生4起事故，造成23人死亡，法航发生3起事故，造成22人死亡。
帝国航空这一年倒是走运些，只发生了3起事故，造成8人死亡——但这也有可能是当年航班削减的自然结果。
总而言之，考虑到飞机节省的大量时间，从乘客的角度来说飞行的风险还是可以接受的，但今天的民航从业者多半会对这份可怕的安全记录大摇其头。
不过这个阶段杀入民航领域，要怎么躲避战争这一关，是朱传仁首要考虑的事情。
想要维持生存，驼峰航线肯定要参与。
说起驼峰航线，那绝对是华夏民航史中绕不开的一环。
霓虹发动全战争，一年多的时间内，占领了沿海的主要港口城市，并入侵东南亚，切断了同盟国海上援助华夏的通道。
1941年4月，无暇东顾的毛熊在远东战场中立，通过毛熊援助华夏的陆路通道也中断了。
这时，滇缅公路成为了华夏获取国际援助的唯一生命通道。
然而小本子也明白这一事实，于是接连进犯滇缅公路所在的区域。
此时，开通一条新的交通运输通道迫在眉睫，在陆上和海上通道都难以为继之后，空中航线成为人们首先考虑的运输方式。
1942年2月，时任丑国老大罗丝弗向陆军总参谋长乔治·马歇尔写信说“保持通往华夏的道路畅通是当下最紧要之事”。
同一天，应英国要求，华夏远征军入缅作战。
由于缅甸已经处于战火之中，因此这条航线的两端分别选择了英属印度的阿萨姆地区，和滇南周边。
然而，这条航线却非常不同小可，虽然距离只有800公里，但有着世界屋脊之称的喜马拉雅山脉以及横断山脉横亘其中。
这些高耸入云的高山有六七千米之高，几乎就是当时大多数飞机的飞行高度极限。
更何况，穿梭航线的是满载物资的运输机，因此飞机无法爬升到山峰上方飞行，同时，为了避免被小本子战机攻击。
因此运输机只能选择在崇山峻岭的峡谷之间来回穿梭，高山如同驼峰一样耸立，驼峰航线因此得名。
然而丑国陆军和海军的航空兵也从未有过这样恶劣条件下的飞行经验，包括飞机性能、气象条件、机场建设、航线规划、飞机通信等在内的众多复杂而又必备的航线开通需要的资料，都必须边开通边摸索。
1942年4月8日，一架从泛美航空抽调的DC-3飞机完成了第一次飞越驼峰航线的任务，向春城运送了三万升的燃料，拉开了驼峰航线的序幕。
这些飞行员一边摸索地形，寻找相对适宜飞行的航线，一边摸索飞机的高原反应，试探高海拔状态飞机的工作状况，再一边熟悉高原令人捉摸不透的气候条件。
驼峰航线的地形十分险峻，很难通过陆路完成，阿萨姆地区的海拔只有几十米，而春城的海拔就有1800米高，相当于黄山主峰的高度。
当飞机在从阿三进入喜马拉雅山麓时，海拔从接近海平面突然爬升，喜马拉雅山和横断山脉有着诸多六千多米的高山，比如海拔6740米的卡瓦格博峰（梅里雪山）。
根据陆军航空兵的档案记载，他们十分敬畏当地的气象条件：
山的两侧分别是印度洋的暖湿气流和西伯利亚的冷干空气，高山阻碍了空气的水平流动，因此风力极速上升，形成大量的湍流，上升的暖湿气流又被冷却，形成大量的冰雹、暴雨和雨夹雪。
飞机很可能会突然进入这样的一个低可见度、恶劣天气云层，如果操作不当，轻则迷失方向，重则撞山或者坠毁。
为了保障航线，目的地两端各新建了多个机场，阿三这边于1942年开工了4个新机场。
到霓虹投降时，阿三方面一共建成了13座机场，其中阿萨姆邦投入了7个机场，孟加拉地区4座，加尔各答2座，春城附近也有了6个机场。
首批投入驼峰航线试验运营的，是25架C-47运输机，这是道格拉斯公司的代表作DC-3的军用版本。
道格拉斯公司后来和麦克唐纳公司合并成麦道公司，而麦道则在冷战结束后被波音收购。
DC-3是一款双螺旋桨引擎的金属框架单翼飞机，DC是道格拉斯商用的缩写，这款飞机风靡整个二十世纪的三四十年代，这架飞机的巡航速度为333公里/小时，载重2700千克，航程2400公里。
虽然DC-3的客运型只生产了607架，毕竟二战时期的客运需求很低。
但这一系列飞机的产量却高达16079架。
其中，丑国军用版本的C-47和C-53一共制造了10048架，其中C-53只有380架。
军用版本的DC-3增加了货舱门、并加固了地板。
此外，苏联购买了生产许可，里森诺夫设计局负责生产本地化的DC-3，并被称为里-2式运输机，一共生产了4937架。
最特别的是，战前的霓虹也获得了生产许可，生产零式战斗机的三菱公司在二战期间生产了487架L2D飞机，即霓虹版本的DC-3。
直到21世纪，仍然有大约2000架的DC-3的改进型在飞行，这是非常庞大的数字，足以证明这款飞机优秀的性能和可靠性。
尽管这款飞机在世界各地广受好评，但在驼峰航线却很是吃力，事实上当时的所有飞机遇到驼峰航线这样复杂的线路都会头大。
这是因为当时世界上很少有这种在高海拔地区的飞行需求，而高海拔地区长期是“飞行禁区”。
这不仅仅是地形很高，容易坠毁，山区的气候多变，能见度可以在短时间内急转直下，因此在这里飞行需要技术、勇气和运气。
“戈罗涅夫，伱能弄到多少架飞机？”能问出这句，说明朱传仁心动了。
戈罗涅夫喜笑颜开，一笑起来，脸上都出褶子。
“你想要多少架，我就能弄到多少架，不过若是要现货，我手头只有一架，全新的。”
“你手里这架先飞过来验验货，成本我来承担，之后我再决定要弄多少架。”
喷气式客机要不了几年就诞生了，DOX最多只是过度，用来占坑用的，所以朱传仁不会买太多，主要是用于飞中短途支线。
“好吧，不过你能给我一个预期吗？最多可以买多少架？”
“5架吧。”
戈罗涅夫有些纠结，按理说值得高兴，这一单他至少能赚50万，刀乐！
但是他又有些贪心不足，还想要挣更多。
不过看朱传仁的意思，似乎没有让步的可能。
朱传仁也确实不太会让步，等公司起步走上正轨，里2运输机基本诞生了，到时候他会多买几架里2，虽然水上飞机更便宜，但用途终归有些狭隘，不能在陆地起飞和下降，只能用于沿海地区，那才能赚几个钱？
里－2活塞式运输机历史上也是华夏从毛熊进口的首批飞机中的活塞式双发运输机，曾用代号“14号机”。
里-2是毛熊按许可证生产的DC-3，里-2的发动机是两具施维特索夫M-62或Ash-62――按许可证生产的莱特R-1820旋风。
里-2一开始也称为PS-84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了2，930架。
与C-47相比，里-2的发动机整流罩类似莱特旋风动力的DC-3，但汽化器和油冷器进气口形状不同。
货舱门前移至翼根后，并改变了外形。
里-2的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与C-47正好相反，其中许多还增加了舷窗。
机身为全金属半硬壳结构。
起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62HP星型发动机，单台功率为735千瓦。
机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。
里－2的主要技术数据：翼展28.813米，机长19.647米，机高7.093米，机翼面积91.7平方米；空重7680公斤（客机）、7400公斤（货机），载重1120公斤，正常起飞重量10700公斤，载油量3110公升；
最大速度325公里/小时，巡航速度240公里/小时，正常上升率2~4米/秒，爬升到3000米所需时间13分12秒，实用升限5600米，最大续航时间12小时02分，最大航程2650公里，起飞滑跑距离420米，着陆沿跑距离380米；
动力装置为2台Ash-62IR气冷单排星形9缸活塞发动机，配AV-7N-161型三叶螺旋桨，单台起飞功率为1000马力，后换装国内生产的活塞5甲型（代号670）发动机以及J8-G3螺旋桨。
某些里-2还拥有固定的自卫机枪，从舷窗向外射击，而不是丑国和霓虹的型号的手提式机枪。
里-2的机背上可以安装大型人操转塔，内置一挺12.7毫米或7.62毫米机枪，还有些飞机的后机身两侧开设了额外的机枪窗口，固定安装两挺机枪。
这些具有自卫火力的里-2用来执行夜间轰炸任务，而不是人员运输，此时里-2的中央翼段下的炸弹挂架可以挂载1，814千克炸弹，另外还可以在外翼段下方安装火箭发射架。
值得一提的是，在执行轰炸任务时里-2仍能运送20名苏联士兵，标准运输型可以运送25名全副武装的士兵。
里-2的性能比C-47标准型低，这大多是因为自卫武器增加的重量及里-2较大的结构重量。
里-2在战争中一直活跃在各个前线，并在苏联作为部队运输机一直服役到1980年代。
所以里2是个多面手，既能用于民航，也能兼备军事运输用途，朱传仁要是打定主意进军航空领域，那么里2他是一定要买的。
所以在水上飞机，他不会投入太多。
至于水上机场建在哪他都想好了，就设在仁和码头，开辟一座‘航站楼’即可。
其实这个时期，各地民航客机的主流机型还是福特三发飞机。
是的，就是那个汽车领域的福特，很少有人知道，这个品牌也涉足过航空领域。
在大多数人还把飞机视为吵闹而危险的机器时，亨利福特就开始关注飞机，并致力于将其转化为成功的商业产品——这种超前认知也许来自于他在汽车制造业方面的开创性经历。
福特推出的产品与当时的飞机相比特征鲜明——那是一种被称作福特三发的全金属飞机，许多人干脆把它唤作“铁皮鹅”。
在当时，没人会真正想到，福特三发飞机会产下一枚金蛋，成为丑国商业航空后来走向繁盛的一颗种子。
福特三发飞机的故事要从一个叫做威廉·布什纳尔·斯道特的人说起。
第一次世界大站期间，斯道特是丑国著名汽车制造商帕卡德公司飞机分部的总工程师。
战争临近结束时，斯道特为美国陆军设计了一种飞机，因为其独特的机翼外形，被称作“蝙蝠翼”。
这是丑国制造的第一种内部支撑的悬臂式单翼机。
该机的另一个创新之处是率先采用了胶木层板作为飞机蒙皮。
遗憾的是，斯道特的动作慢了一点，等到“蝙蝠翼”飞上天，战争已经结束，陆军顿时对它没了兴趣。
陆军撤了，海军却对“蝙蝠翼”来了兴致。
海军要求斯道特制造一种全金属双发动机的鱼雷轰炸机。
但斯道特再次运气不佳，他的作品在试飞时坠毁，根本没能投产。
这次失败后，斯道特决定先解决资金的问题。
他开始到商业市场上寻求投资方支持，以便设计更新的飞机。
斯道特的办法也很独特，他给底特律的100位工业家每人发去了一封信，要求后者每人投资1000美元支持自己。
这种方式俨然和今天的众筹别无二致。
这100位工业家中，就包括汽车界大佬亨利·福特。
100封信发出去后，居然有65个人相继回复。
虽然不是每个工业家都像斯道特希望的那样慷慨，但他还是筹集到了20000美元，其中福特和他的儿子埃德塞尔各自出了1000美元。
解决了钱的问题，斯道特在1922年11月6日成立了属于自己的公司——斯道特金属飞机公司。
在这家新公司旗下，斯道特设计的第一款飞机是一架可载客4人的单翼机，飞机为全金属结构，安装一台OX-5活塞发动机。
斯道特给这架飞机起了个相当亲民的名字：飞行轿车，缩写为AS-1。
1923年2月17日，AS-1进行了首飞。
试验表明AS-1的飞行性能很糟糕。问题的原因很简单——发动机功率严重不足。
后来斯道特找来一台希斯帕诺-苏萨发动机换了上去，结果飞行性能明显改善。
此时福特听到了斯道特AS-1试验的事情，这位伟大的工业家立即开始考虑商业航空运输的可行性问题。
福特亲自去见斯道特，得知后者正准备制造动力更加强劲的飞机——这种飞机可以乘坐10人（2名机组和8名乘客）或者与之等重的货物。
这种飞机依然采用上单翼设计，不过动力系统改为了420马力（308千瓦）的“自由”发动机。
斯道特的下一个作品是1924年4月23日首飞的2-AT“飞行卧车”。
该机整体使用杜拉铝制造，这反映了斯道特在全金属飞机方面的激进态度。
当时美国不少飞机都是在木制或金属框架上覆盖织物。
为了吸引市民关注，斯道特给这架飞机命名为“底特律少女”。
作为货机时该机被称作“飞行卡车”，这也是第一种机身上带有福特标志的斯道特飞机。
1924年12月，丑国邮政署出资购买了“底特律少女”，用来运输邮件。
这笔交易的成功让斯道特公司获得了进一步发展的资金。
1925年3月，斯道特又制造了一架新飞机，命名为“迪尔伯恩少女”，并做好了试飞准备。
1925年4月13日，“迪尔伯恩少女”从底特律起飞前往芝加哥。
这是福特航空运输公司的首航飞行——福特本人策划了这次飞行，飞机上装载着汽车零部件、公司邮件以及一些管理人员，目的地则是位于芝加哥的福特工厂。
没过多久，2-AT“迪尔伯恩少女II”也投入了这条航线服务。
1925年7月31日，福特干脆买下了斯道特的公司，把它变成了福特汽车公司的斯道特金属飞机分部。
8月25日，福特正式对外发布消息，宣布进军商用航空领域。
“福特汽车公司希望用实践证明，商业飞行服务究竟能否实现安全性和盈利性”，福特这样表述自己的意图。
1925年12月到来时，斯道特已经制造了11架2-AT，其中5架用于福特航空运输公司。
福特努力试图说服公众，搭乘福特飞机是正确的选择。
1925年8月，福特举办了福特“航空可信之旅”竞赛活动，覆盖13个城市，总航程1900英里（3040千米）。
所有飞机制造商都可以申请参加这项赛事。
这次活动吸引了欧洲著名的飞机设计师、荷兰人安东尼·福克。
为了参加这次商业角逐，福克还特地改造了一架福克三发飞机。
有一种猜测认为，福克是得知了福特准备制造三发飞机的计划才决定参加比赛，给对手来个“下马威”的。
比赛中，改装型福克飞机一路领先，率先到达终点。
单发动机的福特AS-1飞机仅以3分钟之差屈居第二。
通过这次竞赛，福特和福克两家企业都获益颇丰。
福克显然成了大赢家，公众们对福克飞机的热情为福克飞机日后在美国市场的成功行销奠定了基础。
在福特看来，2-AT的性能仍不能令人满意。
他要求斯道特制造装有三台发动机的更大的飞机。
斯道特沿用了2-AT的基本构型，在两翼下各安装一台莱特“旋风”气冷星形活塞发动机，第三台发动机则装在飞机头部。
这种被称作3-AT的新飞机头部浑圆，客舱前部设有全景式舷窗，乘客们可以尽情领略航线正前方的风光。
飞行员则坐在客舱上方的敞开式座舱内，但是在这个位置驾驶飞机，起降过程中两侧机翼会严重遮挡飞行员的视野。
以后世的工业审美观评判，3-AT的确外形古怪，看到它的人都称其丑陋。
试飞员施罗德驾驶3-AT试飞时险些在着陆时坠机。
他向福特提交的试飞报告，以及另一名试飞员对这架飞机“既不中看也不中用”的评价让福特异常恼火，他迁怒于斯道特本人，两人的交情至此泡了汤。
1926年1月17日斯道特制造厂失火，3-AT飞机和斯道特早前的设计资料全部葬身火海。
此后斯道特被福特安排去做巡回演讲，推销福特航空产品。
他的工作则由新组建的工程设计团队承担。
许多年来，外界一直认为斯道特设计了全部的福特飞机，但斯道特本人从未这样宣称。
福特的新产品4-AT的设计方案是新团队的设计成果，其中斯道特的助手、负责总体设计的汤姆·陶勒贡献突出，他在设计中参考了2-AT不少特点。
与3-AT相比，4-AT的性能得到显著改善。
1926年6月11日，4-AT完成了首飞，试飞员表示“飞机性能完美”。
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