第三百三十四章 秘密试飞（二）
很显然，华夏航空工业在飞翼轰炸机的设计研制速度上要比美国人快得，这当然是由于有雷霆这个未来的航空专家在的缘故！中央航空研究院是直接制造原型机，而诺斯罗谱公司还在用小型的验证机来试验。
诺斯罗谱公司的4架n-9m验证机后来分别被称为n-9m-1、n-9m-2、n-9m-a和n-9m--9m最初安装两台29马力的门纳斯克c65-4六缸气冷发动机，通过带液力耦合器的加长轴驱动两副两叶推进式螺旋桨。-9m--9m可搭载一名飞行员和一名乘客，都坐在单块气泡式座舱盖之下。该机安装有前三点式可收放起落架，-9m在设计中获得的经验被xb-35所借鉴。
不过即使是验证机，试飞过程也是非常不顺利。这都是由于飞翼式飞机的飞行控制稳定性不足造成的。翼龙轰炸机和美国诺斯罗谱的飞翼验证机不一样，它不但借鉴了美国后来的b2轰炸机外形设计，采用了型翼，也使用了更先进的双开裂襟翼构型，在飞行控制稳定性上达到了很高的程度，尽管这个时候还没有计算机和电传飞行控制系统，但是也足够让翼龙轰炸机自由飞翔在高空并正常起降了。
事实上，美国诺斯罗谱公司n-9m验证机和xb-35验证机失败的原因，还不止是因为飞翼式的气动控制问题。更重要的是xb-35复杂的同轴对转螺旋桨导致了很多的问题，不得不停飞改装。到了194年中期，安装活塞发动机的b-35已严重过时，该项目注定要被终结。螺旋桨轰炸机在喷气时代的速度太慢，而且在当时还不能解决飞翼的飞行稳定性问题，b-35并不能作为良好的轰炸或照相平台使用。
不止是华夏和美国在搞飞翼轰炸机，远在欧洲的德国也在搞这种具有其他气动布局轰炸机无可比拟优势的轰炸机。1942年9月中旬，阿拉多公司在其位于兰茨霍特西里西亚的工厂自行成立了以洛特博士为首的博士“远程高速飞翼项目”小组，成员包括阿拉多助理设计师卡森博士、莱曼博士等人。而到了1944年初，败象已呈的军事形势迫使帝国航空部对任何可能直接攻击美利坚合众国本土的项目变的热情高涨起来一种十足的赌徒心理，于是在一次专门的会议上，受到邀请的阿拉多公司下达命令，要求该公司为德国空军提供一种以喷气引擎为动力、具备洲际续航能力的飞翼轰炸机，具体来说就是载弹量4千克，航程5千米，并具备空中加油能力。从战后获得的资料来看，阿拉多公司对e。555项目（既此前的远程高速飞翼项目）考虑了多大15种以上不同设计、不同用途的方案，其中包括有人驾驶战略轰炸型号、无人遥控型号以及护航重型战斗机型号，当然如此众多方案的共同点都没有超出飞翼布局这个大范围。
现在，无论是在喷气式战斗机，还是在飞翼轰炸机的设计研制方面，都是华夏走在了世界的最前面！几天后，翼龙远程轰炸机的首飞，就将代表着华夏航空工业的真正崛起！
经过两天的仔细检查，翼龙远程轰炸机已经做好了首次低速滑行的准备！大型轰炸机，特别是这种飞翼式轰炸机的滑行，控制起来比战斗机更加困难，也更危险！当然，第一次是低速滑行，这要相对好得多。如果是高速滑行，那是要模拟起飞的，前起落架都要抬起，在这种状态下，对于飞翼式气动布局就是一个严峻的考验。如果在地面高速滑行中，都不能很好地利用飞机上的多组控制面，对飞机的姿态进行良好的控制，那么它飞到天上之后的风险就会更大！所以在地面滑行阶段就要验证它的姿态控制是不是有效！
另外，飞翼式轰炸机最大的问题就是飞行品质的问题！要知道飞机的飞行品质历来就是飞行试验头等关注的问题，特别是对于飞翼式气动布局的飞机，因为它是一种静不稳定的飞机，飞行操纵相对来说要复杂和困难。比如说人类历史上第一架飞机，莱特兄弟的飞机，就是一架静不稳定的鸭式布局飞机，在试飞过程中就发现操纵十分困难，只在空中飞行了12秒钟！
静不稳定就好比把钢珠放在另一个钢球的外表面上，如果不随时对钢珠的状态进行调整，它就会由于重力的作用，从球面的顶端开始下落。同样地，静不稳定的系统可以理解为“会自动趋向于不稳定状态”的系统。显然，维持一个静不稳定系统要比维持一个静稳定系统要困难地多，必须随时随地根据系统目前“趋向不稳定”的趋势对其加以调整，使其处于那个“球面的”上不落下来。
静稳定性设计的飞机和静不稳定性设计的飞机，最大的区别就在这里。静稳定性设计的飞机，在飞行的过程中，很明显的一个操纵特性就是，当飞行员对飞机进行了正确良好的配平之后，就可以手离杆、脚离舵，而这样飞机仍然能够维持稳定的飞行状态，比如，一直正常地向前平飞。
而静不稳定性设计的飞机就不具备这样的特性，即在没有任何自动辅助飞行控制系统的情况下，飞行员必须时时刻刻注意用舵面调整飞机的飞行姿态，以防飞机从“球面的上滑落”，进入不稳定的飞行状态。这显然是非常累人的，如果没有辅助系统代替飞行员完成这项工作，飞行员显然是无法完成由一系列机动和武器系统控制组成的空战的。当然，对于飞翼式轰炸机来说要相对好一些，因为机组成员有六名，其中正副驾驶员要负责共同操纵飞机，翼龙远程轰炸机的控制舵面就多达16个。
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诺斯罗谱公司的4架n-9m验证机后来分别被称为n-9m-1、n-9m-2、n-9m-a和n-9m--9m最初安装两台29马力的门纳斯克c65-4六缸气冷发动机，通过带液力耦合器的加长轴驱动两副两叶推进式螺旋桨。-9m--9m可搭载一名飞行员和一名乘客，都坐在单块气泡式座舱盖之下。该机安装有前三点式可收放起落架，-9m在设计中获得的经验被xb-35所借鉴。
不过即使是验证机，试飞过程也是非常不顺利。这都是由于飞翼式飞机的飞行控制稳定性不足造成的。翼龙轰炸机和美国诺斯罗谱的飞翼验证机不一样，它不但借鉴了美国后来的b2轰炸机外形设计，采用了型翼，也使用了更先进的双开裂襟翼构型，在飞行控制稳定性上达到了很高的程度，尽管这个时候还没有计算机和电传飞行控制系统，但是也足够让翼龙轰炸机自由飞翔在高空并正常起降了。
事实上，美国诺斯罗谱公司n-9m验证机和xb-35验证机失败的原因，还不止是因为飞翼式的气动控制问题。更重要的是xb-35复杂的同轴对转螺旋桨导致了很多的问题，不得不停飞改装。到了194年中期，安装活塞发动机的b-35已严重过时，该项目注定要被终结。螺旋桨轰炸机在喷气时代的速度太慢，而且在当时还不能解决飞翼的飞行稳定性问题，b-35并不能作为良好的轰炸或照相平台使用。
不止是华夏和美国在搞飞翼轰炸机，远在欧洲的德国也在搞这种具有其他气动布局轰炸机无可比拟优势的轰炸机。1942年9月中旬，阿拉多公司在其位于兰茨霍特西里西亚的工厂自行成立了以洛特博士为首的博士“远程高速飞翼项目”小组，成员包括阿拉多助理设计师卡森博士、莱曼博士等人。而到了1944年初，败象已呈的军事形势迫使帝国航空部对任何可能直接攻击美利坚合众国本土的项目变的热情高涨起来一种十足的赌徒心理，于是在一次专门的会议上，受到邀请的阿拉多公司下达命令，要求该公司为德国空军提供一种以喷气引擎为动力、具备洲际续航能力的飞翼轰炸机，具体来说就是载弹量4千克，航程5千米，并具备空中加油能力。从战后获得的资料来看，阿拉多公司对e。555项目（既此前的远程高速飞翼项目）考虑了多大15种以上不同设计、不同用途的方案，其中包括有人驾驶战略轰炸型号、无人遥控型号以及护航重型战斗机型号，当然如此众多方案的共同点都没有超出飞翼布局这个大范围。
现在，无论是在喷气式战斗机，还是在飞翼轰炸机的设计研制方面，都是华夏走在了世界的最前面！几天后，翼龙远程轰炸机的首飞，就将代表着华夏航空工业的真正崛起！
经过两天的仔细检查，翼龙远程轰炸机已经做好了首次低速滑行的准备！大型轰炸机，特别是这种飞翼式轰炸机的滑行，控制起来比战斗机更加困难，也更危险！当然，第一次是低速滑行，这要相对好得多。如果是高速滑行，那是要模拟起飞的，前起落架都要抬起，在这种状态下，对于飞翼式气动布局就是一个严峻的考验。如果在地面高速滑行中，都不能很好地利用飞机上的多组控制面，对飞机的姿态进行良好的控制，那么它飞到天上之后的风险就会更大！所以在地面滑行阶段就要验证它的姿态控制是不是有效！
另外，飞翼式轰炸机最大的问题就是飞行品质的问题！要知道飞机的飞行品质历来就是飞行试验头等关注的问题，特别是对于飞翼式气动布局的飞机，因为它是一种静不稳定的飞机，飞行操纵相对来说要复杂和困难。比如说人类历史上第一架飞机，莱特兄弟的飞机，就是一架静不稳定的鸭式布局飞机，在试飞过程中就发现操纵十分困难，只在空中飞行了12秒钟！
静不稳定就好比把钢珠放在另一个钢球的外表面上，如果不随时对钢珠的状态进行调整，它就会由于重力的作用，从球面的顶端开始下落。同样地，静不稳定的系统可以理解为“会自动趋向于不稳定状态”的系统。显然，维持一个静不稳定系统要比维持一个静稳定系统要困难地多，必须随时随地根据系统目前“趋向不稳定”的趋势对其加以调整，使其处于那个“球面的”上不落下来。
静稳定性设计的飞机和静不稳定性设计的飞机，最大的区别就在这里。静稳定性设计的飞机，在飞行的过程中，很明显的一个操纵特性就是，当飞行员对飞机进行了正确良好的配平之后，就可以手离杆、脚离舵，而这样飞机仍然能够维持稳定的飞行状态，比如，一直正常地向前平飞。
而静不稳定性设计的飞机就不具备这样的特性，即在没有任何自动辅助飞行控制系统的情况下，飞行员必须时时刻刻注意用舵面调整飞机的飞行姿态，以防飞机从“球面的上滑落”，进入不稳定的飞行状态。这显然是非常累人的，如果没有辅助系统代替飞行员完成这项工作，飞行员显然是无法完成由一系列机动和武器系统控制组成的空战的。当然，对于飞翼式轰炸机来说要相对好一些，因为机组成员有六名，其中正副驾驶员要负责共同操纵飞机，翼龙远程轰炸机的控制舵面就多达16个。
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